Del bureau ucraino Antonov, certamente uno degli uffici di progettazione di aerei da trasporto più importanti del mondo, ci siamo ampiamente occupati in due distinti dossier nel 2014 e nel 2016. La situazione attuale a distanza di tre anni dall’ultima analisi viene approfondita in un’intervista resa all’agenzia di stampa ucraina Unian da Alexander Donets, CEO di Antonov State Enterprise.

Un anno fa infatti, Donets è stato nominato presidente direttamente dalla società di Stato Ukroboronprom al fine di guidare l’azienda e portarla fuori dalla devastante crisi che da anni affligge Antonov.

Per inciso, Donets ha più di trent’anni di esperienza nel settore aeronautico e ha iniziato la sua attività lavorativa proprio presso l’Antonov State Enterprise come ingegnere operativo, poi come ingegnere responsabile dei collaudi fino a diventare vicepresidente dell’azienda e proprio per questo motivo, rispetto al predecessore, Donets vanta una collaborazione e un sostegno a 360 gradi con tutti i suoi dipendenti poiché la sua lunga presenza ad Antonov risale appunto al 1988.

Donets ha fatto presente come dagli anni dell’indipendenza ucraina e fino alla fine del 2009 la società non abbia realizzato un solo velivolo da produzione seriale poiché l’allora DC Antonov serviva come sviluppatore di attrezzature per l’aviazione.

Successivamente si è passati a sviluppare e certificare gli aerei An-140, An-38, An-148, An-158, costruire e testare l’An-70, restaurare dopo lunghi tempi di fermo e certificare per il traffico commerciale l’An-225 e certificare diverse modifiche dell’An-124.

Pressoché sconosciuta in occidente invece è la produzione di filobus (realizzate 94 unità) e di biciclette da corsa che grazie all’uso dei materiali compositi di derivazione aeronautica nel 2000 hanno fatto vincere alcune medaglie alla squadra ucraina.

Con la ripresa nel 2009 di Aviant (il vero e proprio impianto di produzione del bureau ucraino), Antonov è stata nuovamente in grado di produrre in serie aerei da trasporto: dal 2009 sono stati realizzati e consegnati ai clienti quattro An-148, sei An-158 e dieci An-32. Senza tralasciare l’assemblaggio di An-148 per il trasferimento ai partner (russi) per la produzione in serie. Attualmente, sono presenti negli stabilimenti ucraini e in vari gradi di realizzazione dieci aerei della famiglia An-148 e An-158. Nel 2015 è stata completata la costruzione del nuovo An-178 e nel 2017 il velivolo dimostrativo An-132D.

Se consideriamo che in epoca sovietica Antonov realizzava fino a 23 velivoli al mese (in media 18-19) ma i picchi erano frequenti poiché l’azienda contava sul lavoro di bene 21.000 operai su tre turni giornalieri, oggi Antonov, con numeri estremamente ridimensionati, giungerebbe ad un ritmo di produzione non superiore alle due macchine al mese.

Relativamente al processo di sostituzione delle importazioni, che com’è chiaramente intuibile non è un problema esclusivamente russo poiché i due paesi hanno collaborato attingendo ognuno a piene mani nelle realizzazioni manifatturiere dell’altro partner, la ricerca dei sostituti nazionali è un affare economico che colpisce quotidianamente Antonov da anni oramai al lavoro in tal senso, e per questo motivo – ribadisce Donets – è necessario il sostegno economico fattivo dello Stato o in alternativa di un grande investitore.

Donets ha citato l’esempio del progetto di sostituzione delle importazioni per l’An-158: l’azienda ucraina ha bisogno di 44,5 milioni di dollari solo per l’acquisto di due serie di attrezzature specifiche e per il pagamento dei lavori di Ricerca e Sviluppo effettuati dai fornitori. Per gli altri modelli di aerei la situazione è praticamente quasi la stessa; in particolar modo per la famiglia degli An-124.

Anche l’acquisto di parti finite di produzione occidentale non è un affare semplice e veloce; si tratta di un processo che richiede molto tempo e creatività: tutti i sistemi avionici si trovano infatti in speciali scomparti tecnici disseminati su praticamente quasi tutta la cellula.

La sostituzione di parti di avioniche realizzati da aziende occidentali come Honeywell, Garmin, Esterline richiede in primis che abbiano gli stessi parametri, dimensioni e funzioni a suo tempo progettate per gli aerei Antonov.

Le incertezze sull’An-132D

Come ricordato a suo tempo da Analisi Difesa nel 2016, la compagnia ucraina aveva annunciato un accordo con le società saudite Taqnia Aeronautics e Wahaj relativamente alla produzione congiunta di 80 esemplari dell’aereo da trasporto militare Antonov An-132D.

Ma anche su questo progetto sono sorte delle questioni non proprio positive: Donets ha affermato infatti che il progetto esiste e non è stato affatto chiuso, ma che la situazione in qualche modo è cambiata:

La società KACST (King Abdulaziz City Science and Technology) aveva adempiuto infatti agli obblighi previsti dal primo contratto pagando i lavori per la costruzione del primo prototipo; a sua volta, Antonov aveva costruito l’An-132D e iniziato i primi test.

La compagnia saudita Taqnia Aeronautics era dunque diventata il partner di Antonov nella promozione dell’An-132D sul mercato tanto che per valutarne le prospettive di vendita del progetto si era persino rivolta ad una società spagnola che aveva completato uno studio di fattibilità con un risultato lusinghiero.

Tuttavia, per ragioni non legate all’azienda ucraina, in Arabia Saudita c’è stato un cambiamento da parte del partner coinvolto e il processo è stato interrotto. Alla domanda – “Com’è stata motivata questa sospensione?” Donets ha risposto elusivamente che l’Arabia Saudita aveva trovato un primo cliente militare che però aveva bisogno di una macchina leggermente diversa ed è noto che in generale il processo di negoziazione con il cliente è sempre molto difficile.

Tuttavia, Donets ha fermamente ribadito che Antonov non ha affatto congelato il progetto An-132D e che si è sempre alla ricerca di un cliente (e probabilmente anche di un eventuale altro partner).

Recentemente Antonov ha mostrato l’An-132D in India e l’aereo ha suscitato un’ottima impressione anche perché il velivolo è in buona parte creato sulla base dell’An-32 “Cline”, un velivolo operativo da molti anni con l’IAF; ma si tratta pur sempre di una versione totalmente rinnovata dell’An-32, dotato di un’abbondante componentistica occidentale tra cui motori PW150A turboprop della canadese Pratt & Whitney Canada, avionica Honeywell, APU Hamilton Sundstrand, sistemi vari Liebherr-Aerospace Toulouse SAS ed eliche Dowty. L’India sarebbe dunque pronta a prendere in considerazione la partecipazione al progetto nell’ambito del programma “Make in India”, un prerequisito essenziale dove una parte cospicua dell’assemblaggio del velivolo deve essere svolta in India e Donets ha ribadito che Antonov è d’accordo su questo punto tanto che sarebbe stato firmato anche il documento corrispondente; tuttavia l’azienda starebbe aspettando la fine delle elezioni in India che potrebbe chiarire una volta per tutte la direzione di questo probabile futuro accordo.

Inoltre, Donets non ha dichiarato per ragioni di riservatezza contrattuale altri paesi interessati al velivolo provenienti dalle regioni dell’Asia e dell’America latina.

An-178 e l’Azerbaigian

Relativamente all’An-178 che aveva effettuato il primo roll-out il 16 aprile 2015, Antonov aveva ricevuto già nel 2016 una richiesta da parte della compagnia azera Silk Way Airlines che era giunta alla firma di un contratto per l’acquisto di dieci velivoli; ma anche in questo caso sono sorti altri problemi perché – riferisce il CEO di Antonov – “…quando il documento è stato firmato molta componentistica proveniva dalla Russia e pertanto non esistevano dubbi sulla realizzazione dei velivoli.

La situazione adesso è cambiata e l’Azerbaigian sembra capirlo tanto che starebbero pazientando per la sostituzione delle importazioni” – ma Donets ribadisce anche che da parte dell’Azerbaigian non esiste alcun progresso nei pagamenti nonostante, secondo i parametri fissati nel contratto, avrebbero dovuto già essere versate le prime tranches.

Soldi che al momento aiuterebbero l’azienda nel processo di sostituzione di cui sopra: un cane che si morde la coda insomma. Inoltre, anche l’An-178 era stato oggetto di notevoli attenzioni da parte dell’Arabia Saudita…

An-188 e la Turchia

Riguardo l’An-188 ricordiamo che Ucraina e Turchia avevano annunciato l’attuazione di un progetto comune per la creazione di un aereo da trasporto derivato dall’An-70.

Da parte di Ankara c’era un grande interesse per questo velivolo tanto che erano stati creati i rispettivi gruppi di lavoro che hanno lavorato assieme per circa un anno. “Ma in questa fase – ha commentato Donets – l’interesse ad un tratto è diminuito e questo probabilmente è dovuto alle pressioni subite dalle lobbie occidentali. Ciò non toglie che l’azienda ucraina non smetterà di lavorare su questo aereo.”

An-225 Mriya e la realizzazione del secondo esemplare

In merito alle dicerie che volevano la ripresa della costruzione di un secondo aereo da trasporto strategico An-225 Mriya, il CEO ha spiegato che si tratta di un progetto ambizioso ma dai costi-benefici decisamente dubbi.

Il progetto è molto costoso oltre al fatto che l’aereo deve essere completamente ridisegnato: il costo del lavoro di progettazione, l’acquisto di nuove attrezzature e la certificazione dell’aeromobile ammonteranno a centinaia di milioni di dollari.

Un simile progetto potrebbe essere efficace nell’ambito di un nuovo programma spaziale (come quello realizzato in epoca sovietica denominato Buran), ma decisamente meno economico per i viaggi commerciali. In questo segmento infatti, l’An-124 avrebbe un rapporto costo-benefici migliore rispetto all’An-225.

Dopotutto, spesso è il Ruslan a soddisfare i numerosi ordini per il trasporto di carichi sulle 100-120 tonnellate; ovviamente il Ruslan non è indicato per carichi superiori alle 150 tonnellate o quando le dimensioni del carico superano le capacità stesse dell’An-124, ma non si tratta di richieste frequenti.

Certamente tutto è possibile, anche la costruzione del secondo An-225: tutto giace attualmente smontato: coda, ali, fusoliera e fortunatamente – riferisce Donets – senza alcun traccia di corrosione, tuttavia l’80% delle apparecchiature e delle strumentazioni devono essere progettate e ridisegnate. Il costo? Alla fine del 2011 fu effettuato uno studio economico da parte di alcune società russe che considerarono tutte le problematiche in essere: si parlava allora di almeno mezzo miliardo di dollari!

An-124 Ruslan: riprendere la realizzazione di altri esemplari?

A proposito dell’Antonov An-124, Donets ha risposto che le informazioni relative alla ripresa del Ruslan risalgono in epoca post-sovietica quando furono intrapresi diversi tentativi da parte russa.

In particolare, Mosca voleva equipaggiare i “nuovi” An-124 con motori occidentali; tuttavia a quel tempo era prevista una produzione di un numero di aerei economicamente non sostenibile.

Anche se Antonov volesse realizzare daccapo l’An-124 avrebbe poco senso realizzare un progetto fermo agli anni ’80. Un nuovo velivolo deve essere equipaggiato con attrezzature, avioniche e motori moderni. Ma esiste un altro dubbio alla luce dei dati esposti: se da un lato il mercato dei voli da trasporto merci cresce in media del 5%, gli aerei strategici come il Ruslan non sfruttano appieno questa crescita.

Oggi 7 An-124 sono gestiti da Antonov Airlines e 11 dalla compagnia russa Volga-Dnepr e s’intende bene come il segmento globale per il trasporto aereo di carichi fuori misura e/o extra pesanti è ampiamente suddiviso tra queste due società e il punto è che questi An-124 saranno in grado di volare per altri vent’anni pertanto, secondo Donets, non ha senso costruire nuovi An-124.

Obiettivi aziendali

Dall’inizio della guerra con la Russia, Antonov ha sviluppato solo due aerei: l’An-132D e l’An-178. Donets ha ribadito per questo motivo che l’azienda ucraina deve tornare a fare quello che ha sempre fatto da tantissimi anni: aerei da trasporto militari; tanto che secondo il CEO di Antonov, l’azienda si sposterà lentamente in quest’unica direzione ideando nuovi progetti ma senza tralasciare quelli a cui attualmente sta lavorando.

Diversamente invece, relativamente agli aerei da trasporto passeggeri, Donets ha affermato che anche il mercato dei jet regional è molto saturo e ha citato a tal proposito la brasiliana Embraer specializzata in questo segmento che avrebbe perso numerose quote contro lo strapotere dei colossi americani.

Come affermava a suo tempo un famoso economista: “Un’industria aeronautica di successo deve essere situata in un paese con una popolazione di oltre 100 milioni di persone”.

Secondo Donets questa tesi è confermata dai progetti delle aziende di successo degli Stati Uniti e dell’Europa unita (vedasi Airbus, o il consorzio franco-italiano ATR); pertanto, è molto difficile per Antonov affrontare questo campo specifico, senza dimenticare che – ribadisce Dontes – anche un colosso come Boeing ha un enorme sostegno da parte dello Stato. Basti pensare che la società statunitense spende mediamente più denaro al giorno dell’intero budget annuale dell’azienda ucraina quindi difficilmente Antonov potrà minimamente competere con queste realtà.

Antonov si deve dunque concentrare su aerei da trasporto militare con un tasso di produzione che si dovrebbe aggirare intorno ai 15/22 aerei all’anno.

Interessi locali

Tempo fa era stato riferito che la compagnia aerea ucraina FANair specializzata in voli charter aveva ordinato due aerei passeggeri regionali An-158 e ancora che il vettore charter SkyUp aveva annunciato il vaglio di aerei a marchio “An” in termini di utilizzo nella propria flotta regionale.“Né FANair né SkyUp – ha risposto Donets – possono immediatamente pagare un velivolo.

Il problema è che in Ucraina non esiste un sistema di leasing completo o di normali istituti di credito finanziari che possano aiutare a fornire ordini.

Le banche in Ucraina poi hanno tassi di interesse molto alti e non disponendo di capitale monetario circolante per investirli sulla realizzazione in anticipo di aeromobili questo risulta complicato.”

Secondo il capo di Antonov è necessario disporre di una riserva di almeno mezzo miliardo per avviare la produzione e fornire un aereo. Ad oggi tutto ciò è impossibile per l’azienda ucraina che non può così costruire aerei prima, per offrirli successivamente sul mercato.

La Ukraine International Airlines aveva dichiarato ad esempio di essere interessata allo sviluppo del settore aeronautico ucraino, ma non si è sentita pronta ad acquistare velivoli Antonov, perché – secondo le dichiarazioni rese dai vertici – “gli aerei An-148/158 sono obsoleti e i loro prezzi decisamente alti.”

Donets ha spiegato che se esistesse una realizzazione in serie di almeno 60 velivoli (invece che dei 10/15 esemplari effettivamente realizzati ogni anno), il prezzo diminuirebbe vantaggiosamente per qualsiasi compagnia. Sull’obsolescenza del progetto ha confermato che parte dell’attrezzatura utilizzata in questa classe di velivoli è “moralmente obsoleta” ma è pur vero che si sta puntando velocemente all’importazione delle componenti più moderne utilizzate dai costruttori leader mondiali al fine di migliorare nettamente questa situazione.

An-148 costruiti in Russia

Come sappiamo e come più volte riportato da Analisi Difesa, gli An-148 ordinati dalla Difesa russa prima della crisi russo-ucraina sono stati realizzati a Voronezh presso gli stabilimenti della VASO.

Donets ha spiegato che era stato stabilito a suo tempo un processo cooperativo concordato mentre adesso è necessario creare per ovvi motivi un nuovo processo con altri partner; ha aggiunto inoltre (circa gli esemplari russi) che Mosca aveva una regolare licenza e che sono stati pagati i diritti d’autore tanto che Mosca avrebbe pagato “dignitosamente” ogni singolo velivolo.

L’ultima macchina è uscita dalla fabbrica di Voronezh due mesi fa e la loro ultima decisione politica – come ampiamente riportato da Analisi Difesa – è stata interrompere la produzione in favore del nuovo Il-112V su cui Donets non ha espresso pareri circa la fattibilità della produzione in serie.

Centri di assistenza

In mancanza di centri di manutenzione autorizzati in Africa orientale – è notizia recente – la Somalia avrebbe vietato i voli dei vecchi aerei Antonov.

Antonov tuttavia ha in programma di creare probabilmente entro la fine dell’anno un primo centro di assistenza autorizzato negli Emirati Arabi Uniti. Relativamente ai paesi africani, Donets ha dichiarato che sfortunatamente le autorità aeronautiche africane non seguono da vicino il processo di funzionamento degli aeromobili.

Se vedono che senza la partecipazione dello sviluppatore si verifica un’estensione della vita dell’aereo, allora quel velivolo dovrebbe smettere di volare. Antonov avrebbe in tal senso ripetutamente informato della necessità di ispezionare le macchine attraverso un pool di esperti ucraini disponendo dopotutto di un completo database di aeromobili in servizio, completo di dati sulla disponibilità delle risorse e sull’aero navigabilità di ogni aereo. Tuttavia le autorità aeronautiche africane non avrebbero fornito alcuna risposta e di regola, specifica il leader di Antonov, gli aerei di questa regione volano verso un disastro quasi certo.

“Di conseguenza iniziano a cercare persone che possano in qualche modo ripristinare queste macchine ma è bene ribadire – asserisce Donets – che la responsabilità per la sicurezza del funzionamento dell’aeromobile spetta all’operatore e all’ente nazionale dell’aeronautica di ogni paese e non di certo allo sviluppatore.”

Riguardo il Sud America ci sono aziende in Perù che stanno lavorando sugli aerei Antonov. Infine, per lungo tempo operò un centro tecnico in Sudafrica, ma poiché col tempo venne a mancare il ritorno economico fu decisa la sua chiusura.

Situazione del personale

Qual è dunque la situazione attuale con il personale della società Antonov? Attualmente l’azienda impiega circa diecimila persone. Per tre anni ci fu una grave emorragia di personale, in soli due anni circa mille lavoratori lasciarono la compagnia.

La situazione cambiò solo alla fine dello scorso anno a causa del miglioramento del clima all’interno del team e ovviamente nei salari più alti: un aumento del personale pari al 52% che tuttavia si è attualmente interrotto. Basti pensare che lo stipendio medio a marzo è stato di 15.777 grivnia (pari oggi a 536 euro), mentre i progettisti ricevono circa 20 mila grivnia (pari a 679 euro).

“Ma è chiaro – afferma Donets – come questo non è affatto abbastanza se consideriamo che secondo gli standard mondiali lo stipendio di un progettista di aeromobili o di uno specialista altamente qualificato nel settore dell’aviazione è di circa 4-6 mila dollari.” Secondo Donets questo è un punto dolente e un problema notevole da affrontare seriamente.

Il futuro di Antonov

Cosa si aspetta il CEO di Antonov dal 2019? E quali sono le sfide da affrontare per il futuro?

“Stiamo provando – ha concluso infine Donets – insieme a un gruppo di deputati che sostengono l’aviazione a presentare un progetto di legge alla Verkhovna Rada (il parlamento unicamerale ucraino).

Questo progetto riguarda i cambiamenti previsti per la seconda metà dell’anno fiscale che potrebbero fornirci i fondi necessari per la sostituzione delle importazioni. Inoltre sto aspettando il completamento della costruzione di un complesso di alloggi per i nostri dipendenti e sto ancora aspettando, infine, dei buoni investitori che non abbiano paura di lavorare in Ucraina.”

Nell’attesa insomma della tanto agognata stabilità.

Dopotutto si sa, gli investimenti stranieri avvengono solo in paesi stabili e sicuri e attualmente l’Ucraina sta aspettando da anni una regolarizzazione dei processi politici ed economici che possa aiutare la ripresa di Antonov e riportarla ai fasti di un tempo. L’occidente latita (ma d’altronde quale paese aiuterebbe un’azienda che costituisce a tutti gli effetti una concorrenza per i propri velivoli?) e la Russia ha chiuso ogni tipo di rapporto con lo storico partner.

Risalire la china insomma sarà estremamente complicato e il rischio è quello di veder sparire definitivamente un marchio storico d’importanza mondiale nel campo degli aerei da trasporto.

Foto: Antonov, Info 24, Elektrovesti.net e NATO