E’ stato esibito nella mostra statica del recente Forum Army-2021 e ha lasciato molti analisti perplessi: stiamo parlando dell’addestratore basico russo UTS-800 realizzato dalla JSC Ural Civil Aviation Plant (UZGA).

Attualmente per l’addestramento iniziale dei cadetti russi vengono utilizzati infatti gli aerei austriaci Diamond DA40 Diamond Star e DA42 Twin Star, velivoli prodotti su licenza presso lo stabilimento UZGA. Successivamente i giovani piloti transitano sugli addestratori di classe intermedia e poi su quella avanzata, rispettivamente sul ceco L-39 Albatros e sull’avanzato Yak-130.

Eppure la storia dell’aereo di produzione nazionale russa destinata all’addestramento basico che dovrebbe sostituire i velivoli stranieri è in ballo oramai da parecchi anni; è qui che entra in gioco l’UTS-800 perché secondo il ministro della Difesa russo Sergei Shoigu è attualmente in corso una (ennesima) competizione per decretare il nuovo velivolo d’addestramento basico a cui partecipano il famoso Yak-152 (di cui Analisi Difesa si è ampiamente occupata negli ultimi anni) e il suddetto UTS-800.

La storia dell’aereo Yak-152 (nelle foto sopra e qui sotto) è iniziata negli anni ’90 quando lo Yakovlev Design Bureau iniziò sia lo sviluppo di un aereo da addestramento avanzato (Yak-130) che la realizzazione di un aereo d’addestramento a pistoni leggero basato sullo Yak-54. Inizialmente l’aereo fu designato Yak-54M, ma in seguito fu ribattezzato Yak-152.

D’altra parte Yakovlev aveva una fortissima esperienza in questo settore: durante l’inizio della Guerra Fredda la maggior parte dei piloti del blocco orientale aveva effettuato i primi voli di addestramento sull’addestratore Yakovlev Yak-18.

Dalla metà degli anni ’70 gli è subentrato lo Yak-52 interamente in metallo, aereo ancora oggi è utilizzato da molte scuole di volo nell’area della CSTO.

Nel 2001 lo Yak-152 prese parte dunque al concorso indetto dal Ministero della Difesa russo per un nuovo velivolo di addestramento al volo basico ma perse la gara contro il progetto Sukhoi Su-49, anche se poi quest’ultimo fu accantonato poiché il bureau russo ammise che i finanziamenti ufficiali erano insufficienti per cui alla fine del 2003 il lavoro di sviluppo cessò.

Il programma Yak-152 rinacque successivamente grazie all’interesse ed al finanziamento dei cinesi interessati a collaborare con la società Hongdu al fine di soddisfare il requisito dell’addestratore basico locale.  Un prototipo dell’Hongdu/Yakovlev CJ-7 volò per la prima volta alla fine del 2010 alimentato da un motore radiale Vedeneyev M-14X.

Nel 2014 infine, lo Yak-152 fu resuscitato per la seconda volta in patria per il programma “Ptichka VVS” relativo ad un addestratore basico per i piloti russi e il cui secondo prototipo volò il 29 settembre 2016. L’aereo – e qui giunge il tasto dolente – ha ricevuto tuttavia un motore a V a 12 cilindri RED A03Т V12 realizzato dalla società tedesca RED Aircraft, finanziato dalla holding russa Finam, prodotto e assemblato sul territorio russo dalla società Russo-Balt.

Nonostante i tentativi di stabilire una produzione su licenza nel sito russo e l’eliminazione parziale della dipendenza dalle importazioni, la produzione di motori a gasolio per lo Yak, a quanto pare, resta tuttavia il punto debole del progetto perché da allora è iniziata la produzione presso la PJSC Irkut Corporation, ma in tutti questi anni sono stati prodotti solo tre o quattro prototipi.

Inevitabilmente lo Yak-152 ha ricevuto un’avionica unificata con lo Yak-130 in modo da facilitare notevolmente la formazione del personale di volo attraverso l’uso combinato (per step) delle due macchine.

Con una disposizione in tandem dei due membri d’equipaggio lo Yak-152 ha un peso massimo al decollo di 1480 kg e una velocità massima di 500 km/h (velocità di crociera di 380 km/h). Il contratto stipulato dal Ministero della Difesa con Irkut Co. nel giugno 2015 per la fornitura di circa 150 velivoli Yak-152 entro il 2020 è rimasto sulla carta.

Secondo il direttore generale dell’Istituto centrale di motori aeronautici intitolato a Baranov, Mikhail Gordin, lo Yak-152 potrebbe ricevere un motore russo. Le difficoltà con il motore diesel dello Yak-152 potrebbero spianare la strada alla proposta di UZGA di impiegare sull’ UTS-800  (nelle foto a lato e sotto) il motore turboelica russo VK-800SP con una capacità di 800 cavalli; una variante del turboalbero per elicottero VK-800V realizzato dalla UEC-Klimov.

L’uso di un motore turboelica porta alcuni vantaggi all’addestratore UTS-800: innanzitutto il motore VK-800PS ha una potenza maggiore rispetto al motore a pistoni RED V12 tedesco da 500 cavalli e in generale, i motori turboelica hanno una vita utile più lunga sebbene siano più difficili da riparare e più costosi dei motori a pistoni.

Il compito demandato all’UTS-800 è lo stesso dello Yak-152 ma si tratta comunque di due macchine sensibilmente diverse: il peso massimo al decollo dell’UTS-800 supera i 2000 kg (peso a vuoto 1706 kg), dunque 500 kg in più rispetto allo Yak-152 mentre la velocità massima dell’UTS-800 è di 460 km/h e la velocità di crociera è di 360 km/h.

«Come elica – ha riferito il capo progettista dell’UTS-800 Dmitry Tinyakov – abbiamo scelto infine un prodotto nazionale realizzato da Aerosila, l’AB-410P a quattro pale; persino la fusoliera è realizzata in materiali compositi Made in Russia.»

L’UTS-800 pur con tutti i suoi pregi teorici tuttavia non si è mai alzato in volo mentre lo Yak-152 vola da molto tempo anche se stiamo parlando sempre di un numero molto ridotto di esemplari.

Secondo UZGA l’UTS-800 sarà in grado di alzarsi in volo entro la fine dell’anno per poi affrontare un lungo percorso di test che lo Yak-152 ha già parzialmente superato trovandosi in netto vantaggio rispetto al suo nuovo rivale e pur con tutta la pressione dell’UGZA la produzione in serie dell’UTS-800 è prevista non prima del 2024.

Molti evidenziano che l’UTS-800 ha lo stesso aspetto dell’austriaco DART-450 da cui si distingue per un canopy più ampio a prova di bird strike, da una cabina di pilotaggio più grande e dal fatto che è dotato di sedili eiettabili K-93 in cui la seconda posizione del sedile è inoltre più alta, il che può migliorare notevolmente la visione dell’ufficiale senior sul sedile posteriore.

Infine il design della presa d’aria sotto il muso è diverso dal DART-450 e la sua posizione è più bassa.

Negli ultimi dieci anni la Cina ha acquisito la tecnologia dello Yak-152: secondo un accordo preliminare tra i due paesi stipulato nel 2004, l’aereo da addestramento basico cinese CJ-7 sarebbe stato realizzato sulla base dello Yak-152 mentre l’avionica sarebbe stata adattata in base ai requisiti di Pechino. A quel tempo infatti la Cina riteneva che lo Yak-152 fosse più avanzato nella tecnologia e che il suo indice di prestazione superasse quello del nazionale J-6.

Tuttavia a causa dei ripetuti ritardi nello sviluppo, dopo il 2015, la fornitura di motori RED A03 V12 dalla Germania è stata interrotta a causa delle sanzioni occidentali e dunque Mosca può contare solo sui motori importati in stock per realizzare pochi Yak-152. Una condizione inaccettabile per la Cina che potrebbe guardare all’addestratore UTS-800 se anche Mosca dovesse adottarlo.